Eduardo Méndez
En plena carrera por la eficiencia, la descarbonización y la seguridad en el transporte, México vive una contradicción difícil de ignorar: mientras se consolida como potencia exportadora de vehículos pesados de última generación, abre sus puertas a la importación de camiones usados y obsoletos provenientes de Estados Unidos y Canadá.
Esta práctica, amparada por normas vigentes desde hace más de dos décadas, ha encendido las alertas de fabricantes y organismos industriales, quienes advierten sobre su impacto negativo tanto en la competitividad como en la seguridad vial del país.
Mercado abierto a la chatarra
Según cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la importación de vehículos pesados usados creció 47.9% en 2024. Esto representa casi el triple del promedio registrado antes de 2022, cuando se importaban alrededor de nueve mil 800 unidades por año.
Estamos viendo circular en nuestras carreteras camiones que ya superaron el millón de millas en Estados Unidos, lo que equivale a más de 1.6 millones de kilómetros. Allá son considerados chatarra; aquí, los recibimos con los brazos abiertos”, señala Alejandro Osorio, Director de Comunicación y Asuntos Públicos de ANPACT.
El problema, advierte, no es sólo técnico o normativo, sino estructural. Estos vehículos, que ya no cumplen con los estándares ambientales ni de seguridad en sus países de origen, afectan la seguridad vial, incrementan las emisiones contaminantes y distorsionan el valor de mercado de las unidades seminuevas y nuevas.
El golpe al “hombre camión”
Si bien la importación de camiones usados es vista como una alternativa accesible para los pequeños transportistas, la realidad muestra una paradoja, convirtiendo lo que parece una solución rápida a mediano plazo en un problema costoso.
Muchos transportistas compran camiones usados sin respaldo, sin garantía y sin servicios postventa. Un camión parado por falla es dinero detenido. Lo barato puede salir muy caro”, afirma Osorio.
Además, la entrada masiva de unidades subvaluadas desestabiliza el mercado secundario, provocando que los transportistas que buscan vender sus unidades para renovar la flota se enfrentan a precios castigados y pérdida patrimonial de hasta el 50%, según refiere el directivo.
Una norma desactualizada
El marco legal que permite esta situación se originó en 2004, cuando la Secretaría de Economía y la Secretaría de Medio Ambiente firmaron un acuerdo que autorizaba la importación de vehículos usados con hasta 20 años de antigüedad.
A la fecha, este esquema sigue vigente, pese a las exigencias del T-MEC, las metas climáticas del país y las necesidades de modernización del parque vehicular. En noviembre de 2024, se renovó por un año más el decreto que regula la importación de vehículos usados de Estados Unidos y Canadá.
Este decreto establece que se pueden importar:
A nivel nacional: Camiones de ocho a nueve años de antigüedad, con arancel del 10% y 16% de IVA.
franja fronteriza norte: Unidades de cinco a 10 años, con arancel del 1%.
Además, los vehículos deben haber sido fabricados en América del Norte, contar con un certificado de origen, no estar reportados como robados o siniestrados, y cumplir con las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) en materia ambiental y físico-mecánica.
Una flota envejecida y sin incentivos claros
De acuerdo con la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2023, el 51% de los camiones pesados con placas federales en México tiene entre 16 y 50 años de antigüedad. Esto equivale a más de 321 mil vehículos que operan bajo condiciones lejos de las óptimas.
La edad promedio del parque vehicular federal es de 19 años, y muchos de estos camiones fueron fabricados hace más de 50 años. Este envejecimiento representa un riesgo operativo, ambiental y económico.
Desde hace 10 años, las principales cámaras del sector —como la AMDA, ANPACT, ANTP, CANACAR y CONATRAM— han dialogado con las autoridades para promover incentivos fiscales y esquemas financieros que faciliten la renovación. Aunque el diálogo siempre ha sido abierto con la banca de desarrollo, como Nafin y Banobras, la implementación aún está lejos de ser efectiva.
El gobierno ha sido receptivo, pero falta voluntad para pasar del diagnóstico a la ejecución”, coinciden las organizaciones.
Impacto ambiental: un retroceso climático
En un contexto donde el mundo avanza hacia el transporte sustentable, la importación de camiones viejos es un paso en sentido contrario. De acuerdo con Rogelio Arzate, Presidente Ejecutivo de ANPACT, el autotransporte contribuye con el 7.8% de las emisiones totales de CO₂ en México, de las cuales, al menos el 90% proviene de las unidades de más de 10 años de antigüedad, las cuales, principalmente fueron importadas.
Estos vehículos suelen carecer de tecnologías limpias y emiten más gases contaminantes, lo que incide directamente en la calidad del aire de las ciudades y carreteras mexicanas. Aunque las NOM-041 y NOM-047 de SEMARNAT imponen estándares mínimos, la vigilancia es escasa.
No obstante, algunos argumentan que importar camiones usados “menos viejos” puede ser un paso hacia la renovación. Pero mientras sigan llegando unidades con 15, 20 o más años, el país difícilmente podrá reducir su huella de carbono y mejorar sus índices de seguridad vial.
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