El semestre pasado, el segmento de pesados reprobó la materia en comercio: el poco camino recuperado se desplomó y su promedio bajó estrepitosamente. Ahora, a meses de que termine el año, todavía hay tiempo de apretar el paso y “aprobar de panzazo” el 2025.
Semestre de horror
De acuerdo con datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), el primer semestre fue especialmente complicado para la industria.
Entre enero y julio se colocaron 16 mil 708 unidades, lo que representó una caída de 49.7 % respecto al mismo periodo del año anterior cuando se comercializaron 33 mil 225 vehículos.
Esto no es todo, la producción también enfrentó una disminución considerable. En 2024 la fabricación alcanzó las 123 mil 467 unidades, mientras que este 2025 apenas suman 91 mil 119 tractos, es decir, hubo una contracción del 26.2%.
Estos resultados reflejan que no podemos esperar para actuar. Es fundamental que, de manera coordinada, impulsemos el financiamiento y los incentivos que permitan renovar la flota con unidades más eficientes, seguras y menos contaminantes”, explicó Rogelio Arzate, Presidente ejecutivo de ANPACT.
Crisis latente
La crisis va más allá de la producción: es un panorama complejo que abarca desde el mercado interno hasta la falta de incentivos para la renovación de unidades, así como los problemas logísticos en las fronteras y, por supuesto, las amenazas arancelarias.
Pero vamos por partes, la entrada masiva de unidades pesadas provenientes de Estados Unidos, que se ha triplicado en los últimos tres años. Según ANPACT, en México se venden 60 vehículos usados por cada 100 nuevos. Varias de estas unidades se pueden calificar como “chatarra”, lo afecta la seguridad, medioambiente y la competitividad, pues mientras a los fabricantes se les exige tecnología de última generación, estas unidades se saltan las regulaciones.
La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) señala que la edad promedio de los vehículos pesados en circulación es de 19 años. Más de 600 mil unidades —con placas federales y estatales— operan con tecnologías de motor Euro III o anteriores, que emiten hasta 90 % más contaminantes que las nuevas generaciones Euro VI/EPA 10.
Estos vehículos obsoletos son un riesgo constante en las carreteras y una carga para las empresas transportistas por sus altos costos de mantenimiento y baja eficiencia”, advirtió Arzate.
Diversos organismos se han manifestado a favor de la renovación de flotas con tecnologías más limpias y seguras. Aunque las empresas con alto poder adquisitivo pueden incorporar unidades modernas, incluso eléctricas,las medianas empresas y los hombres-camión, son los que requieren incentivos para renovar sus unidades.
Es contradictorio que mientras la industria invierte en innovación, descarbonización y electromovilidad, se permita la entrada de chatarra que atenta contra el medioambiente y la seguridad vial”, agregó el dirigente de ANPACT.
¿Y los aranceles, apá?
El nuevo entorno arancelario —con tarifas elevadas y medidas de represalia—complica la operación logística, además de elevar los costos y retrasar la renovación de flotas.
Durante más de tres décadas, el intercambio de mercancías entre los tres países ha estado regulado para mantener los estándares de legalidad y calidad más altos del mundo.
En el caso de la industria automotriz de vehículos pesados, el Tratado México, Estados Unido y Canadá propició que actualmente contemos con una cadena de valor altamente integrada y complementaria. De esta forma, nuestros productos transportan el 70% del valor del comercio que va hacia Estados Unidos”, refirió la ANPACT.
Desde que se anunciaron medidas arancelarias, primero de hasta un 25 % sobre vehículos pesados y partes automotrices, así como del 50 % sobre acero, aluminio y cobre, se incrementó el costo de producción de camiones y tractocamiones.
Los fabricantes mexicanos pagan más por insumos metálicos y piezas importadas o ensambladas localmente, lo que reduce su competitividad frente a fabricantes estadounidenses o asiáticos. Por si esto fuera poco, Estados Unidos, principal destino de las unidades mexicanas, retrasó sus compras hasta que la situación se aclare.
Estira y afloja
Como resultado de esta incertidumbre, los fabricantes de vehículos pesados con plantas en México enfrentan dilemas para invertir o no invertir, ampliar plantas o moverse a otro sitio. Algunos han comenzado a revisar cadenas de suministro o redirigir producción a otras regiones menos expuestas al conflicto arancelario.
Aunque el primer semestre cerró con números rojos, el segmento de vehículos pesados todavía puede hacer algunos ajustes para aprobar el año 2025, aunque sea “de panzazo”.
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