| Análisis de la operación |
 El objetivo de este artículo es el de presentar al lector un análisis práctico de la opción del diesel como combustible para flotillas, iniciando desde los orígenes del motor de combustión interna, los caminos de su desarrollo tecnológico en líneas paralelas, los nichos tradicionales de los combustibles y los efectos del cambiante mundo de la energía en la selección de combustibles. Derivado del análisis de los eventos pasados, se tratará de explicar la situación actual y de esta se pasará a dar una visión de las tendencias futuras en la utilización de combustibles para flotillas. Por lo complejo del análisis, se tocarán aspectos internacionales, pero el contexto se enfoca principalmente a la flotilla mexicana de distribución urbana y suburbana. |
Los fundamentos del motor de combustión interna parten de las investigaciones del científico francés Sadi Carnot, quien en 1824 al publicar su trabajo “Reflexiones sobre el poder motriz del calor”, introdujo al mundo científico el concepto de que la eficiencia de una máquina térmica, está en función de sus temperaturas de operación. Con este simple axioma, Carnot (quien murió muy joven), dejó un legado y un objetivo a sus sucesores…Encontrar la máquina térmica perfecta (definida por el ciclo de operación que lleva su nombre).
Le tomó 40 años a la historia de la ciencia, para que el joven ingeniero alemán Nicholaus Otto, presentara en 1867 su prototipo de máquina térmica “perfecta”, aun cuando distaba mucho de serlo, si triplicaba la eficiencia de un motor de combustión externa (caldera de vapor). La base del motor Otto fue la combustión interna, haciendo reaccionar una mezcla de aire y combustible en una cámara de combustión por medio de un arco eléctrico controlado.
El reto científico era claro, cómo generar una combustión contenida en un espacio cerrado; la solución de Otto fue por medio de una chispa, pero había otras formas.
Tratando de avanzar el arte de la ciencia, otro ingeniero francés tomó un camino en el diseño de un motor de combustión interna, Rudolph Diesel presentó su nuevo motor en 1892 (25 años después del motor Otto), el cambio radical en el diseño, es que el ingenio del francés le permitió omitir el sistema de encendido al emplear la energía de la compresión para calentar el aire en el cilindro y que la temperatura de este fuese el factor que iniciara la combustión. Este primer motor “Ciclo diesel”, en realidad no usaba diesel, sino polvo de carbón inyectado a alta presión a la cámara de combustión.
Una versión del motor diesel actual no se tuvo disponible sino hasta 1920, cuando Mercedes-Benz introdujo el sistema de inyección de combustible diesel en su motor MB260.
La introducción del motor diesel en el continente americano, se debió al interés del magnate petrolero Adolphus Busch, quien vio en las características de este motor la oportunidad de utilizar los subproductos intermedios del proceso de refinación del petróleo.
Al promover el motor diesel, las petroleras americanas incrementaron su rentabilidad al contar con un nuevo mercado para un producto que anteriormente tenían que gastar en sobre-procesar.
Motor Otto vs motor diesel, comparativa actual
El motor diesel y el motor Otto, han tenido un desarrollo paralelo desde la introducción del MB260 en 1920. Cada uno de ellos tiene sus nichos de mercado y en algunos segmentos tienen presencia compartida.
Haciendo una comparativa técnica, se puede ver más claramente el porque el motor diesel y el motor Otto, han podido coexistir.
Análisis del diesel como opción de combustible para flotillas
En el segmento de la flotilla de distribución, en donde encontramos que la mayoría de los vehículos son de Clase 3 hasta Clase 8, tenemos la posibilidad de emplear tanto motores diesel, como motores Otto y derivada de esta decisión diferentes alternativas de combustibles para cada caso.
Los últimos tres años el diesel ha venido ganando popularidad en la flotilla mexicana, con una variedad de resultados. En general la oferta tecnológica es muy sólida, es decir, las promesas del vendedor al gerente de flota en cuanto a soporte técnico, desempeño del motor, opciones de control derivadas de la electrónica, etc.; son más que bien cumplidas. Sin embargo, al paso de unos meses, en cuanto empieza la compra de refacciones y las reparaciones, los costos son superiores a lo esperado.
En nuestra experiencia de campo, en los comentarios que recibimos en nuestro constante contacto con diversas flotas, vemos que la condición mencionada en el párrafo anterior, es sin duda la barrera más importante para la mayor penetración del motor diesel en la flotilla mexicana y esta condición se acentúa conforme la flotilla opera más lejos de los principales centros urbanos.
Por otro lado, el principal atractivo para el gerente de flota es el bajo costo del combustible diesel en México (Precio de un litro de diesel en Alemania = $15.09 en mayo 2006), mismo que se ha venido rezagando desde 2003, distorsionando la demanda del mercado. Esta distorsión obliga a PEMEX a importar casi el doble del combustible del que tenía presupuestado importar.
En las flotillas de vehículos Clase 7 y Clase 8, el motor diesel ha probado que puede ser mejor opción que el motor Otto empleando gasolina, pero en la flotilla mexicana la mayoría de estos vehículos operan con gas LP y aun que el precio del gas LP se ha incrementado por arriba de los precios de otros combustibles de flotilla, el gerente de flota tiene mayor poder de negociación para el precio de este combustible que para el del diesel, por lo que la decisión depende mucho de cómo se mueven estas variables en cada caso en particular.
Tendencias futuras
De los análisis de tendencias internacionales de precios de combustibles que hemos realizado en Cosmo Consulting los pasados dos años, hemos encontrado que seguiremos en un escenario de precios internacionales de petróleo elevados. Esta condición se refleja tarde o temprano en los precios de los combustibles, quizá de manera amortiguada (como es el caso de México), o quizá de manera directa (como es el caso de Estados Unidos). En el escenario mencionado el diesel es una opción más viable, pues es el “más barato de los caros” y sustituye a la demanda directa de gasolinas. Este fenómeno ha estado pasando en Estados Unidos y Canadá los últimos años, en donde el juguete de moda es el SATV (Super All Terrain Vehicle).
Más información en Alianza Flotillera 100 septiembre de 2006