“Lo único constante es el cambio”, dijo una vez Peter Drucker. Esta observación de uno de los gurús de la administración moderna, define las bases del reto para el gerente de flota en México. Difícil saberlo, pero esta reflexión pudo haberse derivado de las cambiantes condiciones de la operación de flota en México. En este artículo comentaremos tres aspectos cuyos efectos de cambio se han venido gestando sigilosamente, pero ahora están a punto de marcar una diferencia en el mercado.
El diesel sin… ¡pero verde!
El diesel en México ha venido ganando terreno, sus ventas han crecido casi 50 por ciento en volumen del 2000 a la fecha, en particular los últimos dos años su demanda ha crecido sustancialmente, ya que juega el rol de ser “el más barato de los caros”. Aún cuando el parque vehicular a diesel sólo representa el 17 por ciento del parque total, el diesel representa el 38 por ciento de las ventas de combustibles automotores, ya que en su gran mayoría, los vehículos diesel son vehículos de uso intensivo, recorriendo anualmente de cinco a diez veces el trayecto promedio nacional.
A principios del 2000 las cosas empezaron a cambiar para el diesel y el efecto de estos cambios aunque lento es cada vez más presente. Presionados por los altos costos de salud pública, los países más avanzados decidieron elevar los requisitos ecológicos para el transporte, resultando en el estándar EURO-IV en la Unión Europea y la normatividad HD2007 en Estados Unidos. Después de seis años, la tecnología de motores y tratamiento de gases de escape para cumplir con estos estándares está llegando al mercado y en breve empezaremos a sentir los efectos del cambio.
Para lograr los nuevos niveles de emisiones, además de controles electrónicos de alto desempeño, se requiere un combustible limpio, en el caso del diesel un “diesel verde”, con un contenido menor a 15 PPM de azufre. El diesel verde, está disponible en Europa desde 2004, pero la producción no es suficiente. En California lo han vendido por casi cinco años, pero en el resto del país está tan disponible como un billete de dos dólares.
Para México se prevé que el nuevo diesel verde estará disponible a fines de este año en la franja fronteriza (pensando en los vehículos americanos) y que irá aumentando su disponibilidad hasta tener cubiertas las principales zonas del país para octubre del 2007, con objeto de soportar la introducción de los vehículos y motores del año modelo 2008.
¿Pero qué significan los cambios que sufrirá el combustible diesel para la operación de flota en México?
Para finalizar esta reflexión, se debe mencionar el conflicto de diseño inherente a las nuevas condiciones de motor y combustible. El motor incluye la última generación en sistemas de inyección de alto desempeño, el cual se logra con tolerancias muy justas y con altas presiones de inyección, pero ahora el diesel verde con bajo contenido de azufre, tiene menor lubricidad, por lo que la vida útil de los componentes del sistema de inyección se verá acortada.
¿El biodiesel…también es verde?
Como sabemos, el motor diesel, sólo usó diesel hasta principios del siglo XX, las primeras versiones del motor de compresión, usaron emulsión de polvo de carbón y aceite vegetal, es decir, que el biodiesel fue primero que el diesel, sólo que este último ganó el concurso de popularidad.
Se entiende por biodiesel la mezcla (en cualquier proporción) de diesel y aceite orgánico. A primer golpe, la posibilidad de sustituir al menos parcialmente un combustible fósil por uno de naturaleza renovable, suena como una buena idea; sin embargo, esta reflexión debe ser analizada en toda su dimensión.
El biodiesel se fabrica a través de un proceso denominado transesterificación, por medio del cual los triglicéridos se separan en glicerina y ácidos grasos no saturados (aceite orgánico). El aceite no saturado es adecuado para el proceso de combustión interna. Mezclado con diesel al 20 por ciento (se denomina B20), ha probado ser un combustible más eficiente que el diesel en cuanto a rendimiento y costo por kilómetro se refiere. Hay muchas materias primas para el biodiesel, las más empleadas son la soya, el maíz y la palma; sobretodo esta última por su alta relación de peso/aceite.
Ahora todos nos hacemos la pregunta lógica… ¿no es el biodiesel la solución a los requisitos futuros para el diesel? La respuesta es un rotundo sí… y no. Es obvio para el lector que hasta con un 2 por ciento de biodiesel (B2), el problema de lubricidad se resuelve, sin embargo queda por verse si el biodiesel es en verdad un combustible limpio.
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