El autotransporte de carga en la frontera norte de México enfrenta una encrucijada de desafíos, en su mayoría influenciados por la dolarización, el endurecimiento de la fiscalización mexicana (con el timbrado 4.0 y el complemento carta porte), la desventaja competitiva ante transportistas americanos y la fuga de operadores.
Edgar Zamorano, Delegado de CANACAR en Reynosa y director de Autofletes Internacionales Halcón, comparte sus perspectivas sobre el impacto de estas coyunturas y las medidas que su empresa ha tenido que implementar para adaptarse a las nuevas exigencias regulatorias y económicas.
Entre el dólar y el dolor
Para los transportistas fronterizos, la dolarización es un tema que “nos pega directamente en la utilidad”, comenta Zamorano. En cada kilómetro recorrido, su empresa ha experimentado una pérdida de aproximadamente cuatro pesos debido a las fluctuaciones cambiarias, un impacto que en el transporte nacional no se siente con la misma severidad.
“Ajustar nuestras tarifas al alza es difícil”, explica, ya que muchos de los clientes son empresas maquiladoras con presupuestos dolarizados, y cualquier incremento genera resistencia en un sector que ya enfrenta una economía global incierta.
Fiscalización y Carta Porte dejan en desventaja al gremio mexicano
La implementación del Complemento Carta Porte y el timbrado 4.0 ha sido un cambio estructural que ha exigido el “timbrado” de documentos en ambas fronteras. Esta medida, impulsada por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), se ha enfocado en “endurecer la fiscalizar el transporte, sin embargo, también ha generado una carga administrativa que antes no existía”, detalla Zamorano.
Aunque reconoce la importancia de las medidas, asegura que la normativa crea una brecha competitiva:
Las empresas estadounidenses que ingresan a México no están sujetas a estas mismas regulaciones, lo que les permite operar con menos restricciones y costos”, lamenta.
El eterno reto de la seguridad
La seguridad es otra prioridad en la operación fronteriza. “Queremos más vigilancia en carreteras”, enfatiza, mientras recalca que su empresa cumple con certificaciones estrictas como C-TPAT y OEA. Estas no solo garantizan la seguridad de las mercancías sino que también permiten a las empresas como Autofletes Internacionales Halcón mantener altos estándares en un entorno donde la inseguridad en carreteras sigue siendo un problema crítico.
Además, Reynosa y la región de Tamaulipas enfrentan un aumento en los retenes sobre la carretera 57, los cuales, lejos de ofrecer seguridad, “interrumpen la fluidez en el traslado de las mercancías”.
Según Zamorano, es fundamental que el gobierno adopte una visión integral de la movilidad y establezca criterios de eficiencia en el flujo de carga en la frontera y hacia el interior del país.
Fuga de operadores en crisis
El mercado laboral es otro aspecto delicado, agravado por la constante fuga de operadores hacia Estados Unidos, donde los salarios en dólares resultan irresistibles.
“En Autofletes Internacionales Halcón los capacitamos e implementamos estrategias para retener a nuestros conductores”, señala, aunque reconoce que el mercado sigue siendo “agresivo” y las empresas estadounidenses están siempre en búsqueda de talento capacitado.
“No más unidades chatarra”
Zamorano es contundente en sus críticas con respecto a la importación de camiones “chatarra” provenientes de Estados Unidos, un fenómeno que considera de alto riesgo para la seguridad vial en México. “Estos camiones no cumplen con los mismos estándares de peso y dimensiones que los vehículos nacionales, lo que añade otro obstáculo a una competencia justa y segura”, advierte.
Nearshoring y la esperanza en el T-MEC
El auge del nearshoring y el papel de México como principal socio comercial de Estados Unidos son áreas de oportunidad que Zamorano espera aprovechar. Sin embargo, considera esencial que la Secretaría de Economía trabaje en un marco regulatorio que permita al sector enfrentar los cambios del T-MEC.
“Sin una infraestructura adecuada será difícil captar el potencial del comercio exterior y el crecimiento del nearshoring“, considera.
En sus palabras, no se trata solo de modernizar, sino de expandir las vías, aduanas y puertos necesarios para que el país se mantenga competitivo.
“Debe hacerse cumplir el marco normativo”
Para Zamorano, el futuro del transporte de carga, tanto nacional como fronterizo, depende de una regulación equilibrada que se respete por igual, sin comprometer la competitividad del sector. ”
De acuerdo con su experiencia, desde la promulgación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, los estados y municipios, lejos de esforzarse en armonizar sus reglamentos, han impulsado más medidas restrictivas y recaudatorias contra el sector.
Ellos quieren que las unidades grandes se queden afuera de la ciudad, y que la última milla se haga en unidades pequeñas, pero no se dan cuenta de que no hay condiciones para ello. No tenemos paradores, nos hacen falta 56 mil operadores, la inseguridad está más violenta que nunca. Simplemente no hay condiciones”, advierte.
Sobre las iniciativas impulsadas en el congreso en torno a la eliminación de unidades de doble remolque, Zamorano es claro:
Si prohíben el full de inmediato vamos a tener un desabasto. No tenemos operadores, tendremos que mover la misma carga que hoy se transporta pero con más unidades -lo que aumenta el riesgo de siniestros carreteros-, los costos que estos cambios generen en las empresas de transporte, al final, lo terminará pagando el consumidor final. La seguridad vial no depende de una configuración vehicular; hay que hacer valer los reglamentos y normas que ya tenemos”, dice.
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