El 19 de junio de 2005 marcó un hito en la historia de la movilidad de Ciudad de México. Ese día comenzó operaciones la primera línea del sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés), conocido como Metrobús.
Este sistema fue inaugurado con la Línea 1, que en ese entonces abarcaba un tramo de 20 kilómetros sobre la Avenida Insurgentes, la más larga de la capital, y que ofrecía servicio a lo largo de 37 estaciones, desde Indios Verdes hasta Doctor Gálvez.
Inspirado en el modelo TransMilenio, que había demostrado gran eficiencia en Bogotá, Colombia, el proyecto del Metrobús fue resultado de una alianza público-privada encabezada por la Secretaría de Transporte y Vialidad (Setravi) del Gobierno de la ciudad y Grupo CISA, integrado por los concesionarios del Ramal Insurgentes, quienes durante más de 40 años habían operado microbuses en esa vía.
El objetivo principal era establecer un sistema de transporte público más eficiente y ordenado, dejando atrás el esquema de hombre-camión para dar paso a un modelo profesionalizado, con mayores estándares de seguridad y calidad. Además de que buscaba reducir los altos niveles de contaminación, mitigar la congestión vial y ofrecer un servicio más rápido a los usuarios.
Con el tiempo, la red se ha expandido a lo largo de las principales avenidas de la capital, sumando la participación de más grupos de concesionarios interesados en integrarse al sistema. Actualmente, Metrobús opera siete líneas, con 283 estaciones distribuidas en más de 140 kilómetros y una flota de 872 autobuses.
Protagonista de la movilidad
El éxito de la Línea 1 y la posterior expansión de nuevas rutas posicionaron al Metrobús como un actor clave en la movilidad de Ciudad de México. De acuerdo con Jesús Padilla, Director General de Grupo CISA, actualmente la red atiende a más de un millón 800 mil usuarios cada día, de los cuales alrededor de 500 mil corresponden al Corredor Insurgentes.
Metrobús optimiza el uso del espacio público, reduce los tiempos de traslado, brinda más seguridad durante los viajes y minimiza las emisiones contaminantes. Todo se traduce en una mejor calidad de vida para los usuarios”, resaltó durante su participación en el 16° Congreso Internacional de Transporte, organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.
Estas cifras lo colocan muy cerca del Sistema de Transporte Colectivo Metro, que moviliza diariamente a 4.2 millones de personas. Por ello, en diversas ocasiones, el Metrobús ha dejado de ser un sistema complementario para convertirse en protagonista de la movilidad capitalina.
Para Elizabeth Mancera Lozano, Coordinadora de la Maestría en Proyectos para el Desarrollo Urbano de la Universidad Iberoamericana en Ciudad de México, el Metrobús se ha consolidado durante sus primeros 20 años como el segundo sistema de transporte más importante de la ciudad.
A pesar de que en un inicio se enfrentó a ciertas resistencias por parte de actores privados y de gobierno, su historia demuestra que ha sido útil para las personas en el día a día, reduciendo, principalmente, sus tiempos de traslado”, explica en entrevista con Alianza Flotillera.
Sistema esencial, pero perfectible
Sin embargo, convertirse en un actor central de la movilidad capitalina ha traído consigo importantes desafíos para el Metrobús. Elizabeth Mancera identifica varios puntos críticos que requieren atención urgente:
- La sobresaturación de las líneas, especialmente en horas pico.
- Deterioro de la infraestructura y la falta de instalaciones incluyentes.
- La percepción de inseguridad entre los usuarios.
- Renovación de la flota vehicular y su transición hacia tecnologías sostenibles.
- Falta de financiación para actualizar autobuses e infraestructura.
- La necesidad de incorporar tecnología para la gestión y monitoreo eficiente de flotas.
Las soluciones a estas problemáticas, apunta la académica, deben analizarse desde una visión integral y no sólo de manera parcial, ya que es imprescindible que el Metrobús se centre en las personas y sus necesidades.
El primer enfoque debe ser la justicia social. Para mí, es el eje rector para comprender las necesidades de los usuarios y diseñar una movilidad verdaderamente accesible. Hay que entender cómo se mueven las personas, de dónde vienen, hacia dónde van, cómo regresan y cuándo”, explica.
Aunque todos los desafíos son prioritarios, la seguridad es uno de los que más preocupa a la ciudadanía. Casos recientes de agresiones con objetos punzocortantes, conocidos popularmente como “pinchazos”, han generado alarma entre los usuarios. Según datos de la Fiscalía General de Justicia de Ciudad de México, al cierre de esta edición se habían registrado 69 incidentes de este tipo, tanto en el Metro como en el Metrobús.
Fátima Hernández, estudiante mexiquense que estudia en Ciudad Universitaria, al sur de la capital, es usuaria de la Línea 1, la cual recorre cotidianamente casi en su totalidad. Para ella, la falta de vigilancia en las estaciones y la escasa capacitación de los operadores ante situaciones de emergencia son factores que alimentan la incertidumbre.
Lamentablemente ya no sólo es el tema del acoso sexual. Ahora los ‘pinchazos’ nos aterran a mis compañeras y a mí, por lo que tratamos de viajar juntas el mayor tiempo posible. Realmente no nos sentimos seguras en el Metrobús, y es triste porque esa sensación crece cada vez más”, expresa la universitaria de 19 años.
Un futuro incluyente
La maestra Elizabeth Mancera explica que, además de estos problemas, la modernización de la infraestructura de Metrobús debe ser impostergable y requiere una visión incluyente con el fin de garantizar que las instalaciones sean accesibles para personas con discapacidad o de la tercera edad, un aspecto crucial si se considera que en dos décadas una parte importante de la población será adulta mayor.
Esta visión debe acompañarse de un compromiso por acercar el servicio a quienes más lo necesitan. Así lo plantea Salvador Rosas Barrera, académico de la Facultad de Estudios Superiores Aragón de la UNAM, quien enfatiza que la cobertura y accesibilidad del Metrobús deben mejorar, particularmente en las zonas conurbadas.
Si bien el centro de la ciudad goza de una accesibilidad aceptable por la combinación de medios y modos de transporte, existe un gran reto en la conexión con las periferias de la urbe y los municipios vecinos de la Zona Metropolitana”, subraya el catedrático, especialista en urbanismo, en entrevista con Alianza Flotillera.
Por ello, el docente considera que los proyectos de expansión, como la Línea 0, que recorrerá el Circuito Interior, y la Línea 8, que conectará el poniente capitalino con el Estado de México, deben desarrollarse siguiendo las llamadas “líneas de deseo”, es decir, trayectorias que surgen del análisis de los orígenes y destinos reales de los viajes de la población.
El sistema Metrobús debe ser considerado como eso: un sistema que interactúe y que resuelva las necesidades de movilidad de la población. Si no se observa de esa manera, las soluciones futuras serán parciales, pero no integrales”, advierte el académico.
Esta reflexión es compartida por Jorge Coxtinica Aguilar, Socio Fundador de COXVAL, firma especializada en soluciones integrales de ingeniería del transporte y que ha participado en el diseño y desarrollo de la red del Metrobús, quien explica que el sistema debe seguir evolucionando, impulsado por su éxito y la creciente demanda de los usuarios.
No obstante, reitera que es importante comprender que no todos los sistemas son iguales y que su implementación debe ser cuidadosamente adaptada a las características y particularidades de cada ciudad.
El reto está en analizar cómo un sistema puede adaptarse a la infraestructura urbana existente y responder realmente a la demanda de los usuarios. Muchas veces, el éxito de este tipo de transporte radica en eso: en identificar dónde y cómo es verdaderamente necesario”, destaca en entrevista con Alianza Flotillera.
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