Con solo un 5 por ciento de biodiesel -B5 (el máximo sugerido por las armadoras), se elimina el humo aparente al mejorar la combustión y quemar mejor las partículas, por supuesto hay que aclarar que no ver el humo, no es señal de un mejor perfil de emisiones.
El proceso de fabricación del biodiesel es simple, pero requiere de un buen control de calidad para obtener un producto confiable, por lo que el costo de un litro de B50, es un 10 a 15 por ciento superior al costo del diesel. Esto haría que el biodiesel acabara como todos los otros combustibles alternativos de mayor costo por kilómetro, siendo más utilizados como tema de presentaciones en los congresos científicos que en las estaciones de abasto de combustible.
A este punto, nuestros lectores pensarán… ¿qué tal si le aplicamos al biodiesel los beneficios del Protocolo de Kyoto y ya está resuelto el asunto? ¡de nuevo si, pero no!. Sucede que en su investigación, el Comité Ejecutivo del Protocolo de Kyoto determinó que el biodiesel es un combustible de efecto negativo para las emisiones de Gases Efecto Invernadero (GEI), pues resultó que en muchos países para producir biodiesel, se eliminan grandes reservas de flora que ya en si absorbe grandes cantidades de bióxido de carbono.
Hasta la fecha todos los promotores del biodiesel usan aceite vegetal, ya que este se mantiene fluido a bajas temperaturas, pero en nuestras latitudes no tenemos problema de arranques en temperaturas de congelación y por esto en Cosmo Consulting apoyamos proyectos para la producción de biodiesel derivado de aceite animal.
Bueno ¿y la NOM-044 de qué color pinta?
Como lo mencionamos en julio del 2005, el objetivo principal de la NOM-044, es el de mantener la flexibilidad y en esos términos se publicó en febrero de este año; permitiendo a cada fabricante probar y homologar de acuerdo a los estándares en su país de origen. Adicionalmente establece (como en 1993), que su aplicabilidad depende de la disponibilidad del diesel verde de PEMEX.
Ahora los mexicanos ya tenemos una norma oficial para controlar los niveles de emisiones de motores diesel a comercializarse en México, siempre y cuando se prueben fuera del país y PEMEX importe diesel verde. Parece negativo, pero no lo es. Se mantuvo la flexibilidad.
A la fecha, Europa está atrasada en la integración de sistemas electrónicos de alta tecnología en sus motores (por eso no querían adoptar los más duros estándares americanos), pero por el otro lado, en Estados Unidos están tan adelantados en su electrónica, que la EPA ya no quiere pruebas de laboratorio, pues encontró dispositivos electrónicos para desvirtuar los resultados de las pruebas. Ahora trabaja en el desarrollo de pruebas “a bordo” (OBT On Board Testing). En ambas regiones ya hay diesel verde, pero en distribución limitada, misma que se espera que crezca al ritmo de la demanda. Es muy probable que en los próximos dos años muchas de las variables de los motores diesel y sus emisiones, serán definidas y seguramente la NOM-044 se irá ajustando en función de estas definiciones.
Una reflexión final: ¿qué tan verde es el verde?
En Cosmo Consulting estamos iniciando nuestro sexto año de operación, pero contamos con una experiencia combinada de más de 60 años en combustibles y operación de flota. Derivada de estas vivencias, tenemos una visión basada en el desarrollo sustentable. Desde este enfoque, el combustible más limpio que existe no funcionará si su costo de operación es muy alto (hidrógeno), por otro lado, un combustible de bajo costo de operación, pero de poca eficiencia ecológica, terminará siendo prohibido (gasolina con plomo), por lo tanto el combustible del futuro es aquel capaz de conjuntar el menor costo de utilización humana, con el menor costo planeta.
Autor:
Ing. César Antonio Rodríguez Belmar
Socio Responsable de la Práctica de Eficiencia Energética
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