El Tren Maya, uno de los proyectos ‹bandera› del presidente Andrés Manuel López Obrador, para el cual se destinará una inversión aproximada de 150 mil millones de pesos para la construcción del ferrocarril que recorrerá mil 500 kilómetros y pasará por los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, ya tiene su primera víctima: la logística del sector industrial.
Lo anterior, debido a que las obras de aplanamiento de terreno que se tienen que realizar para su construcción, las cuales iniciaron desde julio pasado, han provocado que el servicio de carga por ferrocarril que actualmente se da en el sureste mexicano y que es operado por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) sea detenido.
Lo anterior ha afectado la logística de industrias como cemento, acero, petroquímica agroindustriales y productos de consumo.
Especialistas consultados por Alianza Flotillera advierten que esta situación generará un impacto inmediato en el precio final de productos al consumidor, al elevarse los costos logísticos de la transportación de las mercancías, pues ahora éstas han tenido que bajarse del tren y moverse por el autotransporte.
Adicional, prevén una interrupción en continuidad al comercio de la región, pues el bloqueo del servicio será por el tiempo que dure la construcción del proyecto, que se estima concluya en 2024.
Las afectaciones
Para Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la cual agrupa a 135 grandes empresas entre ellas Cemex, Peñoles, Bimbo, Grupo Modelo, Jumex, entre otras, el cierre total o parcial de algunos de los tramos ferroviarios del FIT provocará que se tengan que mover adicionalmente alrededor de 700 mil toneladas al año vía terrestre en la región sur del país.
“Tenemos preocupación de la operación que se tiene en el proyecto del Tren Maya y de los cierres que se están realizando en algunos tramos del FIT, pues esto limita la operación de diferentes sectores industriales. Estas medidas se están implementando de un día para otro, sin aviso previo, y para las empresas no es posible modificar de forma inmediata su logística”, sentenció.
Agregó que muchas empresas ya presentan problemas en el manejo de sus mercancías que llegan a la región desde el centro de México y para los que se dirigen en exportación a Guatemala y otros países de Centroamérica, por lo que se buscan soluciones a largo plazo para tener el menor impacto posible.
Humberto Vargas, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), asegura que el cierre del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec generará sobrecostos logísticos para las empresas que operan en la región entre el 15% y 20%.
“Industrias como la cementera y de mercancías a granel son las que van a tener mayor afectación, sobre todo por la falta de conectividad, pues esto genera sobrecostos de trasbordo de pasar del ferrocarril al autotransporte para que las mercancías puedan llegar a su destino final. Es difícil que se tenga la infraestructura adecuada para hacer trasbordo con costo accesible en esta región del país”, comentó.
Vargas explica que el sistema ferroviario de carga en el sur del país comprende de dos tramos de vía férrea ubicados en el sureste de México, que antes operaba la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCCM), la primera es la “Línea Mayab” que conecta Valladolid-Mérida-Campeche-Coatzacoalcos (1,000 km de vía principal) y la segunda es la “Línea Chiapas” que recorre todo el estado de Chiapas desde la frontera con Guatemala y hasta el puerto de Salina Cruz en Oaxaca (500 km de vía principal).
Logística sin condiciones
“Mover estas mercancías vía autotransporte provocará más unidades en carretera, lo que generará mayor riesgo de robo de mercancías y de accidentes viales, además de lograr un impacto inmediato en el medioambiente. Hoy por hoy no existen las condiciones de infraestructura carretera de alta especificación para tener conectividad eficiente”, dijo el director general de la ANTP.
Agregó que las empresas actualmente tienen que gestionar permisos de conectividad para circular de una carretera de menor a mayor especificación con camiones doblemente articulados, sin embargo, por distintas circunstancias la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no los otorga de manera expedita lo que complica aún más el traslado de las mercancías en la región.
“Sí las empresas no tienen permisos para circular con fulles tienen que hacerlo en vehículos de menor capacidad para atender la demanda. En este ejercicio no gana ni el transporte, ni el usuario y solo hay mayor costo operativo para atender el mercado del sureste, puesto que las empresas tienen que seguir pagando el arrendamiento de carros de ferrocarril, pues los contratos se hacen de tres a cinco años, y además buscar otras alternativas de transporte para mover sus productos”, puntualizó.