| Con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el autotransporte de carga fue uno de los sectores que sufrió una fuerte reestructuración. En este contexto, los acuerdos no se han cumplido, constituyendo un factor negativo en la integración logística binacional |
 En 1983, México firmó una carta de intención con el Fondo Monetario Internacional (FMI), en la que se comprometía a llevar a cabo una revisión de los sistemas de protección arancelaria y a iniciar los procesos de apertura comercial. Fue así que en 1986 se firmó el Protocolo de Adhesión al entonces Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT), hoy Organización Mundial de Comercio (OMC). |
Después de llevar a cabo un amplio proceso de desregulación y simplificación administrativa en todas las áreas de la economía nacional, el 17 de diciembre de 1992 se firmó el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá (TLCAN), que entró en vigor el primero de enero de 1994.
No obstante, antes de su apertura, el autotransporte de carga fue uno de los sectores que sufrió una fuerte reestructuración, misma que inició con un proceso de desregulación que buscó hacerlo más eficiente y productivo mediante medidas como: desaparición de las centrales de carga y comités de ruta; la fijación del precio de la tarifa con base a las leyes de la oferta y la demanda; la liberación de la competencia entre las empresas transportistas, la sustitución del régimen de concesiones por el de permisos, entre otras.
Uno de los factores que se presentaron como consecuencia de la desregulación de la industria fue la atomización de las empresas que habían ido aglutinando hombres-camión al amparo de sus concesiones. También, debe señalarse que las empresas más grandes se fortalecieron debido a que llevaron a cabo alianzas estratégicas con organizaciones de autotransporte estadounidense, lo que les permitió mayor disponibilidad de remolques para ofrecer a sus clientes el servicio puerta a puerta, a bajo costo y con menor tiempo de traslado.
Factores negativos
Hasta la fecha, los acuerdos del TLCAN para el autotransporte de carga no se han cumplido, situación que constituye un factor negativo importante en la integración logística binacional del sector.
A diferencia de las empresas mexicanas, algunas compañías estadounidenses han logrado establecer cadenas de transporte internacional “puerta a puerta” por medio de asociaciones o la figura de inversión neutra. Adicionalmente, lograron establecer oficinas de representación en México, ganar clientes, ofrecer servicios integrados; en pocas palabras, han creado “suelo” desde hace ya muchos años en nuestro país, dejando en desventaja a las compañías de origen nacional.
Estas alianzas comerciales responden a la figura de integración vertical con que actualmente se trabaja en ambos lados de la frontera, y que es una organización de transporte plenamente establecida para los intercambios comerciales entre los dos países, y que por el gran número de operaciones cotidianas, nos hacen concluir que es una forma de organización que atiende satisfactoriamente a este mercado.
No obstante, no se debe perder de vista que el proceso de la transferencia por medio de la frontera sigue siendo un trámite engorroso y que crea retraso, muchas veces implicando la “ruptura de la carga” y la pérdida de tiempo en las operaciones.
Sin embargo, la mayoría de los problemas mencionados, relativos a tiempos y dificultades para cruzar la frontera, no son atribuibles al transporte, sino a las inspecciones aduanales y de seguridad, sobre todo de Estados Unidos.
Si se une lo anterior a la negativa de que el autotransporte mexicano ingrese a los Estados Unidos, el control será más estricto y los tiempos más largos para el ingreso de la carga a ese país.
Existe un vínculo claro entre los costos de transporte y la dinámica de las exportaciones, en particular cuando éstas son bienes materiales de gran volumen. Si bien el comercio de México con Estados Unidos ha registrado una expansión considerable, convendría elevar la eficiencia en el transporte de carga, en la medida en que éste sea el principal modo de transporte utilizado por los exportadores e importadores.
Los esquemas actuales de gran parte de la industria de transporte de carga tienen procesos arcaicos que deben evolucionar, sobre todo en comunicación interna -de control y con el cliente- donde el transportista será la clave para mejorar el servicio, esto es, ofrecer mayor seguridad a sus clientes, a la carga y al mismo transporte.
Es urgente la renovación del parque vehicular mexicano que es muy antiguo en comparación con el del vecino país del norte. Para ello es de vital importancia que la banca de desarrollo realmente apueste con el sector autotransporte pues no está dispuesta a arriesgar, ya que sólo otorga financiamiento a sujetos de crédito de bajo riesgo.
Desafortunadamente ese sector, por su naturaleza, en la mayoría de los casos no califica para una línea de crédito, ya que la garantía en prenda del financiamiento es la misma unidad, y ello se refleja en las altas tasas de interés, en contraste con las de Estados Unidos.
Modernizar la flota vehicular implicaría el crecimiento de una oferta de vehículos usados. Esto significa que tal y como sucede en tierras americanas, se requerirá desarrollar un esquema ágil para revender las unidades seminuevas; y lo productores de transporte pesado tendrán que diseñar programas, ya sea de reciclaje o de reventa de unidades usadas.
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