Artículo por Miguel Elizalde-Presidente de la ANPACT
Las contingencias ambientales en la Zona Metropolitana del Valle de México han vuelto a poner en el centro del debate público el tema de la calidad del aire en las urbes del centro del país. En respuesta a ello, quienes formamos parte de la industria automotriz y del autotransporte hemos hecho explícito nuestro compromiso con el gobierno para fomentar el uso de las tecnologías más avanzadas, que sean adecuadas para los transportistas mexicanos y que contribuyan a reducir las emisiones.
Hoy, la solución al problema de las emisiones de vehículos pesados pasa directamente por la reducción de la edad de la flota. De acuerdo con las cifras más recientes de la SCT, la flota de carga que circula por las carreteras y ciudades de México se compone de 489,487 vehículos pesados motrices. De total, el 34.2% son recientes de 0 a 10 años de antigüedad, 30.3% van de los 11 a los 20 años de antigüedad y 35.5% cuentan con más de 21 años de antigüedad. Esto quiere decir que la flota de autotransporte de carga a nivel federal cuenta con 17 años de antigüedad en promedio y que por cada vehículo nuevo circula uno de 34 años.
Ello, sin tomar en cuenta que las flotas registradas en las entidades federativas están igual o en peores condiciones, ya que las regulaciones en algunos estados son mucho más laxas que las federales.
Así pues, la solución parte de una lógica muy sencilla: sacar de circulación los vehículos pesados más viejos y contaminantes e impulsar la adquisición de vehículos nuevos y más limpios. Para reducir la edad promedio de la flota se puede fomentar la salida de los camiones viejos estableciendo una edad máxima a los vehículos, o bien, realizando verificaciones ambientales. Ambas tienen sus implicaciones.
Actualmente a nivel federal existe una edad tope de 15 años para autobuses foráneos que circulan en carreteras federales, aunque existe un porcentaje de estos vehículos que los sobrepasa.
En las entidades federativas que tienen el transporte público urbano concesionado se optó por poner límites a vehículos que van de los 10 a los 15 años, siendo más efectiva la supervisión de algunas rutas que sí cumplen estas condiciones. El transporte de carga no tiene limitantes en este sentido, por lo cual los vehículos con placas estatales y federales pueden circular sin importar cual sea su edad.
La verificación ambiental es otra opción para retirar unidades altamente contaminantes sin importar su edad; no obstante, la implementación de dichas medidas constituye un gran reto debido a la corrupción.
Ambas medidas, establecer una edad máxima para la circulación y la verificación ambiental pueden ser eficientes si son aplicadas con transparencia y contundencia. El reto para la autoridad consiste en aplicarlas sin afectar a las micro y pequeñas empresas de carga y pasaje, ya que no todas tienen la capacidad de llevar a cabo una renovación de los vehículos.
La experiencia en otros países que han implementado normas que implican la adquisición de nuevas tecnologías nos indica que la inversión inicial se puede incrementar de un 10 hasta 20%. De aplicarse sin incentivos, la implementación de la norma tendría impacto directo sobre los usuarios y los miles de transportistas de carga, cuyo vehículo es el sustento familiar, aumentando las presiones inflacionarias que actualmente afectan a nuestro país debido al tipo de cambio.
En pasaje, la historia tampoco es diferente, especialmente en los autobuses urbanos que se verían afectados en la posibilidad de renovar flota, y la única solución es aumentar las tarifas de pasaje o que se les apoye con incentivos directos.
Diesel UBA
Además, en México hay factores que han hecho inviable la entrada en vigor de las tecnologías más limpias. En primer lugar destaca la falta de diesel de ultra bajo azufre (DUBA) y urea a nivel nacional.
En la actualidad, alrededor de la mitad de los municipios del país cuentan con DUBA de 50 partes por millón de contenido de azufre (zonas metropolitanas de CDMX, GDL, MTY, 11 corredores carreteros y la zona fronteriza), lo que deja fuera a ciudades importantes a nivel nacional, donde se requeriría el combustible limpio para poder implementar nuevas tecnologías.
Tan sólo en la zona centro del país, específicamente en las ciudades de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Pachuca, no se cuenta todavía con diesel UBA.
Cabe resaltar que desde 2009 México debería contar con DUBA y urea en todo el territorio nacional, pero debido a diferentes factores, su comercialización se ha postergado, es decir, se tienen siete años de atraso en la implementación a nivel nacional del nuevo DUBA, de tal forma que se inhibe la comercialización de vehículos con las tecnologías más avanzadas a diesel, y con ello la entrada en vigor de las nuevas tecnologías.
La obligación de contar no sólo con el DUBA a nivel nacional se establece en la Norma Oficial Mexicana de Combustibles que emitirá la Comisión Reguladora de Energía (CRE), actualmente en proceso de actualización, y la NOM-Emergente, vigente como fecha obligatoria a partir del 1 de julio de 2018 para que el DUBA llegue a todos los proveedores de combustibles.
Dicha fecha fue establecida principalmente para dar oportunidad a Pemex de cumplir previo a la apertura total de la importación, comercialización y liberalización de los precios de los combustibles definidos en la reforma energética.
Es el atraso en la disponibilidad del diesel lo que ha imposibilitado la entrada en vigor de las nuevas tecnologías más limpias en los vehículos pesados, ya que un vehículo con la tecnología más avanzada, utilizando diesel sucio, no cumpliría los niveles de emisiones, y literalmente reduciría la potencia del motor, hasta detener la unidad, debido a los nuevos sensores que incluye la tecnología más limpia para diesel.
Otro factor importante es que en México, a diferencia de Estados Unidos y Europa, la importación de vehículos usados es relevante. En 2014 se importaron 19,000 vehículos pesados a México, es decir: por cada 10 vehículos pesados nuevos que se vendieron, entraron cinco vehículos pesados más al país con una edad promedio de alrededor de 16 años.
Lo anterior se debe principalmente a una asimetría normativa (ambientales, entre otras), causando que los vehículos usados ya no puedan circular en Estados Unidos, pero sí en México.
Hay que reconocer el esfuerzo que han realizado el poder Ejecutivo y el Legislativo en este tema. En 2015 se importaron por cada 10 nuevos 2 usados más; sin embargo, si no se considera una estrategia integral para reducir emisiones del medio ambiente en México, existe el riesgo de importar vehículos usados más contaminantes que los vehículos nuevos que se comercializarían en México. Dentro de la estrategia integral debe considerarse realizar verificaciones ambientales en la frontera para los vehículos usados previo a su importación a territorio nacional.
Cuando leemos opiniones de organizaciones de medio ambiente se omiten estos últimos factores. En especial los organismos ambientales de Estados Unidos no mencionan que en México todavía no hay DUBA a nivel nacional o que las normativas ambientales de fabricación de vehículos a diesel (NOM-044-SEMARNAT) sólo aplica a vehículos nuevos y no a los usados, por lo que una estrategia incorrecta puede detonar la importación de usados, lo que empeoraría no sólo la contaminación, sino también la seguridad vial, provocando un impacto a la cadena logística de carga y pasaje, y directamente a la competitividad del país, ya que el autotransporte mueve más del 83% de la carga terrestre y más del 97% de los pasajeros.
¿Quién los va a comprar?
Considerando seriamente lo anterior, la industria fabricante de vehículos, los usuarios, las autoridades, las organizaciones de medio ambiente y la ciudadanía en general estamos de acuerdo en que los vehículos modernos son parte de la solución para el medio ambiente, pero ¿quién los va a comprar? El sólo hecho de publicar una norma no reduce emisiones, sino hasta la sustitución vehicular por camiones, autobuses y tractocamiones más nuevos y más limpios, por lo que a partir de la obligación de contar con el diesel y la urea se tiene que incentivar su adquisición considerando:
Estímulos fiscales como el utilizado en el esquema de chatarrización, pero que sean no sólo utilizados para los vehículos con placas federales, sino también los de placas estatales de transporte urbano de pasajeros y por camiones de reparto y distribución.
Esquemas de financiamiento que hagan más atractivos a los que actualmente se ofrecen en el mercado por la banca privada y las financieras de marca de los vehículos, con tasas más bajas, especialmente para los micro y pequeños transportistas.
Incentivos no económicos, como el que se exenten de verificaciones ambientales a los vehículos con las tecnologías más avanzadas en diesel, gas natural, híbridos y eléctricos.
El éxito en la reducción de emisiones todavía es posible, pero requiere del concurso de las autoridades, la industria y la sociedad civil. Hoy estamos a tiempo de implementarlo para que mañana todos los mexicanos veamos los resultados.
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